在大众集团讲电池之外，非常重要的事情就是在欧洲、美国和中国，对快充设施进行大规模投资的情况。目标是2025年，在欧洲和中国是按1.8万根和1.7万根来考虑的，特别是在欧洲要投资4亿欧元来做这个事情（按照EA的6亿美金3500根来看，4亿欧的投入是做不到这么多桩的建立的，还是合作伙伴也一起出钱），以支撑电动汽车的快速渗透。

按照领导的说法，这个事情要分开来看：

1） MEB平台最高是按照120kW左右快充来设计的，PPE是围绕800V+快充来设计的，演化到后面的统一电芯策略，核心实质是在能量和快充方面的平衡，对快充设施是很依赖的；

2） 自建网络这个事情，本身建立在大众集团推进BEV的速度要比其他传统的竞争对手要快一些（毕竟欧洲PHEV有一半，大众之前的PHEV的量没那么多），所以在Ionity之外自建，对于本身的销量提升会带来直接的帮助；

3） 自建快充的投入并不低，目前来看自建网络更多是前沿性投资和准备的部分，HPC支持200kW以上的快充，为PPE开路是必须要的。 

图1 大众在5年内的快充设施

1）欧洲快充网络

由车企来牵头大规模扩张快速充电网络，这事情之前只有特斯拉是不遗余力，2025 年前大众集团会投资总计达 4 亿欧元，在欧洲运营约18000个公共快速充电桩，等于快速充电桩的数量将是2020年当前数量的5倍，约占2025年欧洲地区总需求的三分之一。

其中 BP 与大众集团会合作在全欧建置 8,000 座快充站，其中 4,000 座 150kW 功率的快充站、会设置在 BP 与 Aral 位于英国/德国的服务中心。西班牙 Iberdrola 会在当地主要交通要道建置快充站。意大利 Enel 则会在高速公路与设立快充桩，来与合作伙伴建置全欧洲的快充站。 

图 3 大众的主要合作伙伴 

在这个里面，Ionity成立于2017年，最初的目标是到2020年在欧洲安装400个充电站，目前有325个站点正在运行（39个站点正在建设中）。Ionity筹划拿出20%的股权出来继续拓展业务（以4-5亿欧元的价格出售）。 

图4 在欧洲面向未来的超充站是一笔好生意 

2）美国 Electrify America

由于本身是柴油门的产物，在监督下会在2021年在北美建设约3500个快速充电桩，这个计划的成功也使得推广速度比较快，这个耗资20亿美金的计划，这3500个快充桩对应6亿美金。 

图5 大众在美国的EA建设 

3）中国市场 

在中国，大众汽车集团计划在2025年之前通过其合资企业CAMS建设总计17000个快速充电桩（CAMS 主要是由大众、一汽集团、江淮汽车集团、StarCharge 成立的合资充电公司） 

图6 在中国的大规模投入

4）保时捷的私有快充网络

在并不包括后面保时捷的特殊处理，位于集团定位高端的保时捷品牌，一方面拓宽保时捷 Turbo Charging 高速充电站，未来还会持续扩增 400 座品牌自有的高速充电站，品牌规划的充电站除了家用充电、目的地充电、经销商充电等形式外，还会加入所谓的「Highway Charging」高速充电站。

「Highway Charging」高速充电站只提供 保时捷电动车车主专属，将会坐落于欧洲主要的高速公路附近，提供高达 350kW 以上的快充功率，每座「Highway Charging」高速充电，通过高端化配置车主休憩的空间，配置6 – 12根充电枪。 

图7  保时捷的快充

目前ID.4 Pro 77kWh ，10%-80%的快充时间大概在25 分钟，在2025年前大众的优化目标是降到17 分钟，2025年之后降到12分钟，从这个数据来看，其实是一部分往高压系统切换。 

图8 大众的快充速度和平台切换

小结：大众在各个地方投入很多的资源建快充设施，其实是挺出乎意料的，而且在这次讲的篇幅非常多，也强调了这个事情的重要性。我个人觉得换电和快充之间，换电更匹配商业模式，后者更匹配长远和兼容性发展，这波350kW快充桩撒下去，真的演变成未来的加油站了，按照单车10%-80%未来预期10-12分钟来设计，快充的车辆一定要把目标往高了展望。